Industri pembuatan kapal Tiongkok telah berkembang pesat dalam beberapa tahun terakhir, menjadi cukup besar untuk menghadapi kekuatan besar bangunan kapal tradisional di Korea Selatan dan Jepang. Namun, di balik pencapaian industri ini terdapat fakta penting, meskipun bertahun-tahun mendapat subsidi besar dari pemerintah, para pembuat kapal Tiongkok masih kurang memiliki inovasi penting.
Di Korea Selatan, tiga perusahaan pembuat kapal terbesar Korea: Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, dan Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, berencana untuk mem-PHK lebih dari 3.000 karyawan pada paruh kedua tahun 2018 karena penjualan yang buruk, menurut artikel 13 Agustus oleh surat kabar Korea Selatan, JoongAng Ilbo. Pemecatan besar-besaran tersebut sangat berhubungan dengan rekan-rekan Tiongkok mereka: Mereka telah mendominasi pasar pembuat kapal dunia dan menyingkirkan para pesaing melalui dukungan besar pemerintah untuk perusahaan-perusahaan Tiongkok.
Seorang juru bicara untuk Hyundai Heavy Industries mengatakan bahwa para karyawannya terpaksa bergantian mengambil hari libur sejak paruh kedua tahun lalu. Perusahaan juga telah meminta lebih dari 700 karyawan untuk menerima paket pensiun dini karena tidak ada cukup pekerjaan untuk dilakukan.
Samsung Heavy Industries mengatakan pihaknya telah mem-PHK 3.400 karyawan sejak tahun 2016. Perusahaan berencana untuk mem-PHK 1.000 hingga 2.000 lainnya karena ada pesanan yang lebih sedikit dari yang diharapkan. Perusahaan telah memproyeksikan total pesanan $16 miliar dari tahun 2016 hingga 2018, tetapi sejauh ini hanya menerima pesanan senilai $10 miliar.
JoongAng Ilbo, mengutip statistik dari Bank Ekspor-Impor Korea, melaporkan bahwa 10 pembuat kapal Korea Selatan menerima pesanan baru untuk 12 kapal, atau 273.000 compensated gross tonnage (CTG), untuk paruh pertama tahun ini, sebuah penurunan 24,5 persen dari periode yang sama tahun sebelumnya.
Compensated gross tonnage (CTG) adalah indikator jumlah pekerjaan yang diperlukan untuk membangun kapal yang disepakati dan dihitung dengan mengalikan tonase kapal dengan koefisien, yang ditentukan sesuai dengan jenis dan ukuran kapal tertentu.
Para pembuat kapal Jepang juga dihantui oleh kinerja bisnis yang buruk karena persaingan dari para pembuat kapal Tiongkok.
Imabari Shipbuilding, pembuat kapal terbesar di Jepang yang didirikan pada tahun 1901, mengumumkan akuisisinya untuk pembuat kapal Jepang lainnya Minaminippon pada bulan Januari. Menurut laporan 15 Januari oleh suratkabar Jepang, Nikkei, akuisisi Imabari adalah langkah strategis untuk lebih menantang pembuat kapal Tiongkok, yang telah tumbuh lebih besar dalam ukuran melalui merger dan akuisisi di bawah arahan Beijing.
Saat ini, Tiongkok memimpin dunia dalam pembuatan kapal. Menurut data oleh Clarkson Research Services, sebuah perusahaan Inggris yang menyediakan statistik dalam industri pelayaran, minyak dan gas, dirilis pada bulan Januari, Tiongkok menjadi pemimpin global pada tahun 2017, dengan pesanan 324 kapal sebesar 7,13 juta CTG, dari Januari hingga November 2017 .
Selain itu, Tiongkok telah memperoleh 36,3 persen dari pasar pembuatan kapal global, diikuti oleh Korea Selatan dengan sekitar 29 persen pangsa pasar.
Subsidi Pemerintah dan Mendorong Merger
Korea Selatan dan Jepang adalah pusat kekuatan pembuatan kapal dunia, sampai Tiongkok mendominasi persaingan melalui kebijakan yang dijalankan negara dan subsidi besar dari pemerintah untuk pembuat kapal di dalam negeri.
Selama bertahun-tahun, rezim Tiongkok telah memberlakukan kebijakan nasional untuk mempercepat pertumbuhan industri yang penting bagi tujuan-tujuan strategis negara, seperti baja, mobil, dan logam tanah jarang, dengan mendorong perusahaan-perusahaan untuk berkonsolidasi. Pada bulan September 2010, Dewan Negara Tiongkok mengeluarkan rekomendasi kepada pemerintah provinsi dan kota untuk menawarkan perlakuan pajak dan subsidi istimewa kepada perusahaan yang melakukan merger atau reorganisasi.
Pada Maret 2014, Dewan Negara Tiongkok mengeluarkan saran serupa lainnya kepada pemerintah daerah. Selain menurunkan tarif pajak untuk perusahaan-perusahaan ini, termasuk pajak penghasilan, pajak penjualan, dan pajak pertambahan nilai lahan, pemerintah daerah harus mempercepat proses peninjauan untuk merger dan reorganisasi.
Jumlah galangan kapal independen di Tiongkok telah menurun dengan cepat sejak tahun 2009 dibandingkan dengan galangan kapal yang didukung negara. Menurut data terbaru oleh firma riset pasar Clarksons Research, jumlah galangan kapal independen di Tiongkok turun dari 305 menjadi 50 dari tahun 2009 hingga April 2018, sementara galangan kapal yang didukung negara menurun dari 52 menjadi 44 dalam periode waktu yang sama.
Pada bulan Maret, dua pembuat kapal terbesar yang dikelola negara Tiongkok, China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) dan China State Shipbuilding Corporation (CSSC), diberikan persetujuan awal untuk bergabung bersama oleh regulator Tiongkok, menurut Reuters.
Selain konsolidasi, pembuat kapal Tiongkok telah mampu mengungguli pembuat kapal dari negara-negara lain karena subsidi pemerintah yang besar dari pemerintah pusat dan lokal.
Dalam artikel tahun 2017, Myrto Kalouptsidi, asisten profesor ekonomi di Harvard University, memperkirakan bahwa subsidi pemerintah telah menurunkan biaya galangan kapal di Tiongkok sekitar 13 hingga 20 persen pada periode antara tahun 2006 dan 2012.
Kalouptsidi menyimpulkan bahwa Tiongkok akan melihat penurunan pangsa pasar yang cukup besar jika subsidi pemerintah ini tidak diberikan.
CSSC mengumumkan bahwa mereka menerima 118 juta yuan (sekitar $17,2 juta) dalam subsidi pemerintah pada semester pertama 2017, menurut artikel Juli 2017 di JRJ, sebuah portal informasi keuangan Tiongkok.
Sebuah artikel JRJ tahun 2017 yang terpisah telah melaporkan bahwa CSSC Offshore & Marine Engineering, sebuah anak perusahaan CSSC yang berbasis di kota Guangzhou Tiongkok selatan, telah menerima 87,47 juta yuan ($12,7 juta) dalam subsidi pemerintah pada 15 September 2017.
Teknologi
Sementara para pembuat kapal Tiongkok telah membuat terobosan penting ke pasar global, teknologi di balik perkapalan terus-menerus menjadi titik lemah Tiongkok.
Sebuah artikel online tanggal 8 Agustus oleh Li Xing, seorang peneliti dari Pusat Penelitian Industri Galangan Kapal Tiongkok (CSIRC), menunjukkan bahwa pembuat kapal Tiongkok tidak memiliki keunggulan teknologi dibandingkan rekan Korea atau Jepang. Sebaliknya, industri tersebut mengandalkan biaya rendah untuk memenangkan pesanan-pesanan kontrak.
Untuk memberikan contoh, Li menunjukkan bahwa kapal tanker minyak buatan Tiongkok di kelas VLCC, yang berarti kapal tanker minyak dengan kapasitas 200.000 dan 320.000 ton bobot mati, bisa berbobot hingga 46.100 ton, yaitu sekitar 3.500 ton, atau 8 persen, lebih berat dari tanker-tanker serupa yang dibangun oleh Daewoo pada tahun 2017.
Li menjelaskan apa yang bisa dilakukan Daewoo yang tidak dapat dilakukan oleh rekan-rekan Tiongkok: pengoptimalan terus-menerus terhadap desain struktural kapal tanker. Optimasi struktural dapat menurunkan biaya membangun tanker karena baja yang lebih sedikit akan dibutuhkan. Selain itu, optimalisasi struktural juga akan mempercepat waktu yang dibutuhkan untuk memproduksi.
Kurangnya teknologi desain Tiongkok melampaui pembangunan tanker minyak. Dalam artikel bulan Desember 2017 yang diterbitkan di situs web pembuatan kapal Tiongkok, Fu Xiaorong, seorang eksekutif dari Offshore Oil Engineering Corporation yang berbasis di Tiongkok, mengatakan bahwa Tiongkok masih sangat bergantung pada impor asing untuk teknologi pembuatan kapal utama, seperti sistem produksi bawah laut untuk bekerja di bawah air dan sistem pemosisian dinamis untuk bagian-bagian kapal yang bermanuver dengan tepat.
Dalam artikel yang sama, Chen Yingqiu, seorang peneliti dari Perhimpunan Arsitek Laut Tiongkok dan Insinyur Kelautan, mengatakan kurangnya motivasi untuk penelitian dan pengembangan serta tidak mematuhi “standar internasional” telah menghalangi para pembuat kapal Tiongkok membuat inovasi nyata. (ran)
