Maju Mundur Mega Proyek Kereta Api Cepat, Jebakan Utang Tiongkok Semakin Terlihat

Pajar Pratikto

Proyek Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) terancam  molor lagi. Tiongkok tetap kekeh minta Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) menjadi penjamin pinjaman utang mega proyek ini yang biayanya membengkak senilai USD 1,2 miliar atau sekitar Rp 18,2 triliun. Namun, tuntutan Tiongkok itu tidak dipenuhi, pemerintah kita justru merekomendasikan penjaminan dilakukan melalui PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) alias PII.

Kabar buruk itu seakan menjadi warning bagi pemerintah Indonesia bahwa proyek kereta api cepat sepanjang 142,3 km masih bermasalah. Padahal pemasangan titik akhir rel kereta cepat dengan dua jalur ini telah berakhir di Stasiun Halim, Jakarta Timur pada akhir Maret 2023. Sedangkan peresmian moda transportasi bergengsi itu atau Commercial Operation Date-nya rencananya akan dilakukan pada 18 Agustus 2023, sebagai kado bagi Hari Ulang Tahun Kemerdekaan Republik Indonesia ke-78 nanti.

Untuk mengejar target tersebut, Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi Luhut Binsar Pandjaitan telah menyambangi Beijing, Tiongkok untuk menuntaskan pembicaraan cost overrun atau pembengkakan biaya proyek kereta cepat. Menurut Luhut, negosiasi cost overrun dengan China Development Bank (CBD) tinggal mengenai interest rate atau tingkat suku bunga. CBD ingin interest rate 4 persen sedangkan Indonesia ingin 2 persen. Saat Luhut bernegosiasi, Tiongkokl hanya mau menurunkan bunga utang dari 4 persen ke level 3,4 persen. Bunga utang tersebut masih terlalu tinggi dan pemerintah ingin bunga utang bisa turun sampai 2 persen.

Anggaran Membengkak

Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung merupakan proyek unggulan yang mensinergikan Inisiatif Sabuk dan Jalan (Jalur Sutra Baru) usulan Tiongkok dengan strategi Poros Maritim Global Indonesia. Pembangunan jalur kereta yang sepenuhnya dibiayai utang Tiongkok dan menggunakan tekhnologinya, diharapkan akan mempercepat dan meningkatkan mobilitas masyarakat maupun barang serta mendongkrak daya saing Indonesia secara keseluruhan, dan penggerak-penggerak pertumbuhan ekonomi baru akan bermunculan di sepanjang Jakarta dan Bandung.

Sejak dimulai 2015, proyek KCJB ditargetkan selesai pada tahun 2019, lalu mundur ke 2022 dan 2023. Namun bulan Februari 2023 lalu, pemerintah yakin progres fisik proyek KCJB sudah mencapai 79,51%, sedangkan progres investasi mencapai 90,60%. Ada yang beranggapan target itu terlalu ambisius sebab masih banyak masalah serius yang dihadapi dalam pelaksanaan proyek ini. Selain kegagalan penuhi target penyelesaian, terjadi pembengkakan biaya (cost overrun), perusakan fasilitas infrastruktur, kecelakaan dan kerusakan lingkungan. 

Semula proyek ini diperhitungkan hanya memakan dana US$5,13 miliar sekitar Rp76,95 triliun (asumsi kurs Rp15 ribu) oleh Pemerintah Tiongkok pada 2015 silam. Anggaran itu jauh lebih murah dari penawaran Jepang yang memasang angka investasi di US$6,2 miliar atau setara Rp94,2 triliun. Namun, dalam perjalanannya biaya awal proyek disepakati US$ 6,07 miliar yang artinya sebesar Rp 91,5 triliun. Tak berhenti disitu, biaya proyek terus membengkak. Pada awal 2021, kebutuhan investasi proyek tersebut membengkak dari US$ 6,07 miliar menjadi US$8 miliar atau setara Rp120 triliun.

Selang setahun, berdasarkan perhitungan dan review Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan (BPKP) dan Komite KCJB pada 9 Maret 2022, pembengkakan biaya ditetapkan hanya sebesar US$1,17 miliar atau Rp17,55 triliun. Hanya berjarak enam bulan, pada September 2022 biaya proyek ini dilaporkan membengkak dari US$6,071 miliar menjadi US$7,5 miliar atau sekitar Rp112,5 triliun. Pembengkakan biaya sebesar US$1,4 miliar atau Rp21,4 triliun itu disebabkan eskalasi harga. Kini sudah ada kesepakatan cost obverrun antara Indonesia dan Tiongkok yakni sebesar US$1,2 miliar atau sekitar Rp18,2 trilunan. Setelah cost overrun disepakati masih ada sedikit biaya penyesuaian. 

Salah dari Awal Tender

Pembengkakan biaya dan molornya waktu penyelesaian KCJB membuat banyak orang yang meragukan keberhasilan proyek ini. Menurut Managing Director Political Economy and Policy Studies, Anthony Budiawan, seperti dikutip situs Inilah.com, sejak awal proyek Kereta Cepat ini sudah menuai banyak masalah. Dimulai dengan proposal awal kereta cepat Tiongkok dibuat lebih murah ketimbang pesaingnya, Jepang. Alhasil, Tiongkok terpilih sebagai pemenang proyek. Dalam pelaksanaanya biaya proyek terus membengkak, dan pemerintah RI menerima begitu saja.

Pada 2015,  presiden Jokowi memang menetapkan beberapa syarat, seperti tidak boleh menggunakan APBN dan harus lewat skema business to business (b to b), serta tidak adanya garansi oleh Indonesia tentang pendanaan proyek. Saat itu Tiongkok mengusulkan biaya US$ 5,5 miliar lewat skema B to B dan tanpa APBN. Tiongkok berjanji konstruksi bisa dimulai pada 2016 dan berakhir 2019. Sedangkan Jepang menerapkan biaya US$ 6,2 miliar, menggunakan APBN (Government to Government) dan jaminan pemerintah 50%. Jepang bisa memulai proyek pada 2017 dan selesai empat tahun kemudian. 

Pertanyaannya, apakah penawaran awal dari Tiongkok yang lebih murah dari Jepang, hanya akal-akalan saja untuk memenangkan tender proyek? Padahal, harga sebenarnya adalah US$ 6,07 miliar, bahkan terus membengkak. Kalau benar seperti itu, maka penawaran dari Tiongkok bisa dikategorikan manipulasi atau kecurangan. Apalagi kini, overrun biaya proyek Kereta Cepat itu  menjadi sebesar US$ 1,2 miliar atau sekitar Rp 18 triliunan. Jauh lebih mahal dari penawaran Jepang. 

Dari sisi pembiayaan, penawaran Jepang sebenarnya jauh lebih menarik. JICA menawarkan suku bunga pembiayaan (pinjaman) yang sangat murah, hanya 0,1 persen per tahun, jauh lebih murah dari suku bunga pinjaman yang ditawarkan Tiongkok, yaitu 2 persen per tahun, atau 20 kali lipat lebih mahal dari pinjaman Jepang. Kalau bunga pinjaman itu masuk dalam evaluasi biaya proyek, maka kereta cepat yang ditawarkan JICA Jepang seharusnya lebih murah. Terlepas dari itu semua, faktanya Tiongkok menang. Menko Maritim Luhut Panjaitan dan Rini Suwarno (saat itu Menteri BUMN) disebut-sebut menjadi tokoh kunci yang memuluskan jalan bagi Tiongkok dalam menangkan tender.

Tidak hanya itu, buntut dari itu semua, konsorsium Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) minta konsesi kereta cepat diperpanjang (dari sebelumnya 50 tahun) menjadi 80 tahun. Alasannya, untuk menyesuaikan dengan perhitungan balik modal KCJB. Anehnya pemerintah melalui Menko Kemaritiman dan Investasi Luhut Panjaitan telah menyetujui perpanjangan konsesi itu. Padahal dalam kondisi apapun, waktu konsesi seharusnya tidak boleh ditambah, karena itu kesepakatan pelaksanaan tender proyek sejak awal bersama pesaingnya- Jepang. Penambahan waktu konsesi berarti akan menguntungkan pihak lain, dan merugikan pendapatan negara dari hak konsesi.

Proyek Rugi

Pembengkakan biaya pelaksanaan proyek kereta api cepat sudah pasti turut merugikan keuangan negara. Karena cost overrun itu akan ditutup dengan cara menyetor ekuitas tambahan dari konsorsium KCIC dan juga menambah pinjaman ke pihak China Development Bank. Porsinya, penambahan setoran ekuitas ke KCIC dilakukan sebesar 25%, sisanya 75% dibiayai dengan pinjaman dari CDB. Untuk itu, pemerintah bakal menyuntikkan modal negara sebesar Rp 3,2 triliun ke PT Kereta Api Indonesia (Persero) untuk memenuhi porsi ekuitas konsorsium Indonesia. Karena KAI merupakan pemegang saham terbesar konsorsium Indonesia di KCIC.

Sedanglkan perhitungan kemungkinan pinjaman yang dilakukan ke CDB jumlahnya mencapai US$ 550 juta atau sekitar Rp 8,5 triliun. Angka itu didapatkan dari porsi pinjaman sebesar 75% dari total biaya bengkak sebesar US$ 1,2 miliar. Dari besaran 75% itu, dibagi lagi porsi Indonesia sebesar 60% sementara Tiongkok 40%. Dari situ lah angka pinjaman ke CBD sebesar US$ 550 juta didapatkan.

Lantas, dengan investasi sebesar itu apakah proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung ini akan menguntungkan? Pemerintah memastikan bisa balik modal 38 tahun. Sementara itu, ekonom Institute for Development of Economics and Finance (Indef), Faisal Basri pernah mengatakan berdasarkan perhitungannya proyek ini baru bisa balik modal setidaknya dalam 139 tahun. Asumsi itu belum perhitungkan biaya operasional. Sehingga bila ditotal, balik modalnya bisa lebih lama. Paling cepat balik modal 62 tahun, dengan skema bila kereta diisi oleh penumpang sebanyak 80 persen dari kuota dengan jumlah trip 30 kali sehari dan harga tiket Rp 350 ribu. 

Tak heran jika Bhima Yudhistira dari Center of Economic and Law Studies (Celios) mengatakan proyek ini bagaikan buah simalakama. Kalau proyek ini dilanjutkan, pemerintah harus tanggung beban besar dari bengkak biaya konstruksi. Belum lagi pemerintah juga harus membayar utang konstruksi kepada Tiongkok dengan bunga. Ini jelas jadi beban bagi BUMN dan negara. Bila proyek ini dihentikan risikonya juga besar. Negara akan rugi triliunan rupiah bila mangkrak.

Di sisi lain, pakar Transportasi Institut Studi Transportasi, Dharmaningtyas mengatakan setelah proyek ini selesai pemerintah juga akan dibebankan untuk melakukan subsidi operasi kereta cepat. Pasalnya, biaya operasi akan jauh lebih besar dibandingkan operasional kereta lainnya. Pemerintah otomatis harus memberikan subsidi agar tarif kereta cepat bisa terjangkau masyarakat. Itu artinya subsidi sepanjang masa itu pasti akan terjadi.

Sebenarnya empat tahun lalu, Wakil Ketua KPK, Laode M. Syarif sudah pernah mengingatkan agar BUMN mewaspadai investasi dari Tiongkok. Sebab, investasi Tiongkok kerap kali tidak memenuhi standar lingkungan, hak asasi manusia, dan good corporate governance. Hal itu diamini laporan Business Insider yang menyebut proyek Tiongkok kerap membuat sulit suatu negara.*****