26 Kota di Tiongkok Alami Kerugian dari Operasi Kereta Bawah Tanah – Kenaikan Tarif dan Pengurangan Pendingin Picu Keluhan Publik

Kota-kota besar di Tiongkok secara masif membangun jaringan kereta bawah tanah (subway), namun banyak kota mengalami rendahnya jumlah penumpang, yang mengakibatkan pemborosan besar-besaran. Menurut data, setidaknya 26 kota di Tiongkok daratan mengalami kerugian dalam pengoperasian kereta bawah tanah. Sebagai respons, kota-kota seperti Kunming dan Chongqing menaikkan tarif, sementara Guangzhou dan Foshan mengurangi penggunaan AC dan frekuensi keberangkatan, memicu keluhan dari masyarakat.

EtIndonesia. Pada 30 Mei, akun publik NetEase “City Finance” melaporkan bahwa pada  2024, volume penumpang angkutan rel perkotaan di daratan Tiongkok mencapai 32,24 miliar orang, mencetak rekor tertinggi. Namun, karena biaya pembangunan dan operasional kereta bawah tanah yang sangat tinggi, banyak kota tetap tidak bisa meraih keuntungan hanya dari pendapatan tiket, dan masih memerlukan subsidi besar dari pemerintah pusat.

Laporan keuangan dari berbagai perusahaan kereta bawah tanah menunjukkan bahwa pada tahun 2024, setidaknya 26 kota tetap mengalami kerugian meskipun sudah mendapat subsidi pemerintah. Bahkan, kereta bawah tanah Shenzhen yang dulu dianggap paling menguntungkan, kini mencatatkan kerugian besar sebesar RMB.33,461 miliar , mencetak rekor kerugian terbesar dalam sejarah industri kereta bawah tanah Tiongkok.

Dalam beberapa tahun terakhir, seiring menurunnya pendapatan dari penjualan lahan, keuangan pemerintah daerah semakin tertekan. Untuk mengurangi kerugian, perusahaan kereta bawah tanah mulai menaikkan tarif, meredupkan lampu, dan menaikkan suhu AC demi menghemat biaya operasional.

Sebagai contoh, Kunming dan Chongqing sudah menyesuaikan tarif. Pada 15 April lalu, kereta bawah tanah Kunming mengurangi jarak tempuh per unit harga. Meskipun tarif dasar RMB.2 tidak berubah, sistem jarak tempuh berubah dari sebelumnya 5, 7, 9, 11, 13 km per tambahan RMB. 1 , menjadi 4, 5, 6, 7, 8 km.

Pada 29 Mei, Chongqing menggelar dengar pendapat publik mengenai mekanisme tarif kereta bawah tanah, dengan opsi menaikkan tarif dasar dari RMB.2 menjadi RMB.3 , atau mengurangi jarak tempuh per unit harga.

Dalam beberapa tahun terakhir, kereta bawah tanah Kunming juga kerap diterpa berita negatif. Pada  2023, terungkap bahwa perusahaan kereta bawah tanah Kunming menunggak gaji selama beberapa bulan, bahkan ada karyawan yang tidak menerima gaji selama 4–5 bulan. Iuran jaminan sosial pun tertunggak selama lebih dari setahun. Bonus keselamatan, tunjangan makan, dan insentif kinerja juga tidak dibayarkan.

Sejak Januari 2023, Kunming Rail Transit Group setiap bulan masuk dalam daftar penunggak pembayaran wesel di Bursa Shanghai, dan telah tercatat sebagai penunggak selama 12 bulan berturut-turut, menjadi “raja penunggak” terkenal di pasar obligasi.

Mulai 8 Mei, seluruh jalur kereta bawah tanah yang dioperasikan Foshan Metro Group mulai menghentikan operasional 30 menit lebih awal, dan jarak antar keberangkatan diperpanjang. Sebelumnya, kondisi di stasiun Foshan sudah memprihatinkan: lampu redup, eskalator dihentikan demi penghematan energi, dan suhu di dalam gerbong terasa pengap – semua ini menimbulkan banyak keluhan dari penumpang.

Warga mengeluh bahwa jika sebelumnya mereka harus lembur, masih sempat naik kereta terakhir dari Guangzhou ke Foshan. Tapi sekarang tidak sempat lagi, dan terpaksa harus naik taksi daring atau sepeda sewaan untuk pulang.

Selain itu, kota-kota seperti Wuhan, Nanjing, dan Shenyang sudah lebih dulu menaikkan tarif kereta bawah tanah mereka.

Menurut laporan “Caijing Bagua,” meskipun kereta bawah tanah Shenzhen dalam beberapa tahun terakhir memiliki banyak jalur dan volume penumpang tinggi, dan sempat meraup untung besar lewat model “kereta bawah tanah + properti”, laporan keuangan tahun 2024 membuat banyak orang tercengang: kerugian mencapai RMB.33,46 miliar , setara dengan seluruh keuntungan lima tahun terakhir yang lenyap begitu saja.

Pada 2017, Shenzhen Metro mengincar perusahaan properti populer saat itu, Vanke. Mereka membeli saham dari Tiongkok Resources dan menambahnya dari Evergrande, dengan total investasi lebih dari RMB.60 miliar , sehingga menjadi pemegang saham terbesar Vanke.

Namun sejak 2021, industri properti mulai lesu, dan pada 2024, Vanke mencatatkan kerugian hampir RMB.50 miliar .

Sebagai pemegang saham terbesar, Shenzhen Metro tentu ikut merugi. Sesuai aturan akuntansi, kerugian ini harus dicatat sebagai “penurunan nilai investasi”, yang artinya kerugian diakui secara resmi – dan inilah sumber kerugian RMB.33,46 miliar tersebut.

Selama beberapa dekade terakhir, PKT dikenal sebagai “maniak infrastruktur” karena terus mendorong pembangunan jalan dan terutama kereta bawah tanah. Akibatnya, banyak kota berlomba-lomba membangun subway. Di kota Jinan, Shandong saja, rencananya akan dibangun 18 stasiun kereta cepat.

Menurut Tiongkok Business Journal, hingga saat ini, setidaknya ada 26 stasiun kereta cepat di Tiongkok yang tidak beroperasi atau ditutup karena lokasinya terpencil, minim fasilitas pendukung, dan rendahnya jumlah penumpang.

Sebagai contoh, Stasiun Wutong di Guilin, Guangxi, karena letaknya terpencil dan kurangnya akses transportasi, hanya melayani kurang dari 200 penumpang per hari, dan berhenti beroperasi setelah hanya 4 tahun. Di Wanning, Provinsi Hainan, Stasiun Hele telah selesai dibangun selama 14 tahun namun belum pernah dibuka.

Stasiun Jiulangshan di Zhuzhou, Hunan, bahkan selama musim mudik hanya melayani kurang dari 10 penumpang per hari. Stasiun sebesar itu hanya melayani segelintir orang, akhirnya ditutup juga. Di Nanjing, Stasiun Dong Zijing Shan dan Jiangpu disebut netizen sebagai “dua stasiun termiskin di Nanjing” karena sudah dibangun selama 10 tahun tapi belum pernah digunakan.

Uang untuk membangun stasiun-stasiun kereta cepat ini berasal dari pajak rakyat. Proyek-proyek yang lama tidak dioperasikan ini mencerminkan pemborosan sumber daya yang sangat besar.

Profesor Zhao Jian dari Universitas Transportasi Beijing pernah memperingatkan dalam tulisannya bahwa di banyak daerah yang belum berkembang sepenuhnya, tingginya kontribusi dana dari pemerintah daerah menyebabkan risiko utang yang lebih tinggi, dan proyek kereta cepat berpotensi menjadi “badak abu-abu” yang membebani ekonomi. (Hui)

Sumber : NTDTV.com