Tiongkok Klaim Proyek Whoosh sebagai Sukses BRI, Indonesia Masih Menanggung Utang hingga 2063

Oleh: Fadjar Pratikto

Juru bicara Kementerian Luar Negeri Tiongkok, Mao Ning, dalam konferensi pers rutin di Beijing pada 22 Juli 2025, menyebut keberhasilan proyek kereta cepat Jakarta–Bandung (Whoosh) sebagai bukti nyata suksesnya inisiatif Belt and Road Initiative (BRI) antara Tiongkok  dan Indonesia. Proyek ini, menurutnya, menjadi “model kerjasama infrastruktur global” yang menguntungkan kedua belah pihak.

“Kereta cepat Jakarta–Bandung adalah simbol dari visi bersama Tiongkok dan Indonesia dalam membangun konektivitas dan pertumbuhan ekonomi. Ini adalah proyek unggulan BRI yang membawa manfaat besar bagi masyarakat Indonesia,” ujar Mao dihadapan wartawan internasional.

Pernyataan tersebut muncul tak lama setelah Direktur Utama PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), Dwiyana Slamet Riyadi, menjadi pembicara dalam Kongres Global ke-12 Kereta Cepat di Beijing, 8 Juli lalu. Dalam forum tersebut, Dwiyana memaparkan perkembangan Whoosh sejak beroperasi Oktober 2023, serta dampaknya terhadap mobilitas masyarakat dan ketertarikan negara ASEAN lain untuk meniru model Indonesia.

Namun di balik keberhasilan operasional dan branding internasional tersebut, proyek Whoosh masih menyisakan pekerjaan rumah besar bagi Indonesia: beban utang yang membengkak dan panjangnya masa pelunasan.

Bengkaknya Biaya Proyek dan Skema Pembiayaan

Proyek kereta cepat Jakarta–Bandung semula ditaksir hanya menelan biaya sekitar USD 6 miliar. Namun dalam perjalanannya, biaya membengkak menjadi USD 7,29 miliar atau sekitar Rp114 triliun dengan kurs saat ini. Kenaikan ini disebabkan oleh berbagai faktor mulai dari pembebasan lahan, revisi desain, hingga pengaruh pandemi COVID-19.

Skema pembiayaannya pun didominasi pinjaman dari China Development Bank (CDB) sebesar USD 4,55 miliar (sekitar 70 persen dari total biaya), dengan bunga sebesar 3,4 persen per tahun dan masa tenor 40 tahun termasuk masa tenggang 10 tahun.

Dengan demikian, Indonesia melalui konsorsium KCIC—gabungan PT KAI dan konsorsium BUMN—harus mulai mencicil pinjaman tersebut mulai tahun 2033, dan baru akan lunas pada 2063.

Jika dihitung dengan asumsi kurs dan suku bunga tetap, Indonesia diperkirakan harus membayar kembali sekitar USD 8 miliar atau lebih dalam 30 tahun ke depan, mencakup pokok dan bunga pinjaman. Artinya, meskipun proyek ini tidak lagi membebani APBN secara langsung, BUMN tetap menghadapi tekanan keuangan dalam jangka panjang.

Apakah Menguntungkan bagi Indonesia?

Dari sisi operasional, data menunjukkan peningkatan signifikan sejak peluncurannya. Hingga akhir Juni 2025, Whoosh telah melayani lebih dari 10 juta penumpang dengan rekor harian mencapai 26.770 penumpang (27 Juni 2025). Saat ini, ada 62 perjalanan per hari dengan interval keberangkatan setiap 30 menit.

Namun, harga tiket yang berkisar antara Rp200.000 hingga Rp350.000, masih belum mencerminkan tarif keekonomian yang bisa menutupi seluruh beban operasional dan cicilan utang. Menurut beberapa pengamat transportasi, Whoosh masih disubsidi secara tidak langsung lewat berbagai skema pengelolaan aset KCIC dan kontribusi negara.

Selain itu, meskipun disebut mengubah gaya hidup dan mempersingkat waktu tempuh Jakarta–Bandung menjadi hanya 36–46 menit, manfaat ekonomi jangka panjangnya masih harus dibuktikan. Industri penunjang seperti manufaktur dan komponen teknologi kereta cepat belum tumbuh di Indonesia, karena 100 persen teknologi dan sebagian besar komponen masih berasal dari Tiongkok.

Dwiyana mengakui bahwa saat ini ekosistem kereta cepat secara operasional mulai terbentuk, namun industri pendukung seperti manufaktur dan riset dalam negeri belum berkembang. Bahkan masinis Indonesia masih didampingi oleh masinis asal Tiongkok dalam mengoperasikan EMU (Electric Multiple Unit) CR400 AF.

“Proses handover operasi dan perawatan memang butuh waktu. Pekerja asal Tiongkok masih ada sekitar 500 orang yang mendampingi proses ini, dan baru akan berkurang bertahap dalam 6 bulan ke depan,” ujar Dwiyana.

Ini menandakan bahwa alih teknologi belum terjadi secara penuh, dan Indonesia masih bergantung pada Tiongkok, baik dalam sisi teknis, perawatan, maupun suku cadang.

Pujian dari Beijing patut diapresiasi, tetapi Indonesia perlu tetap waspada dalam mengevaluasi proyek ini secara menyeluruh. Alih-alih hanya menjadi monumen prestise, Whoosh perlu menghasilkan manfaat ekonomi nyata dan keberlanjutan fiskal jangka panjang.

Ekonom dari INDEF, Bhima Yudhistira, mengingatkan bahwa proyek ini berpotensi menjadi beban jika tidak segera menghasilkan keuntungan finansial. “Dengan masa pelunasan hingga 2063 dan pembengkakan biaya, keberlanjutan finansial Whoosh sangat tergantung pada volume penumpang dan pengembangan kawasan penunjang. Kalau tidak, bisa jadi hanya menambah utang tanpa hasil,” ujar Bhima

Sementara itu, ketertarikan negara ASEAN lain terhadap model Indonesia dalam membangun kereta cepat bisa menjadi peluang diplomatik. Namun, hal ini harus diiringi dengan transparansi pembiayaan, evaluasi manfaat, dan kesiapan industri lokal jika Indonesia ingin menjadi pionir yang tidak hanya meminjam, tapi juga memproduksi dan mengembangkan sendiri.

Kereta cepat Whoosh Jakarta–Bandung memang pantas dibanggakan sebagai lompatan teknologi dan simbol modernisasi transportasi. Namun di balik kecepatan 350 km/jam, ada laju utang yang tak kalah deras dan akan terus berlari hingga empat dekade ke depan.

Pertanyaan utamanya bukan apakah Whoosh cepat, tapi apakah Indonesia cukup siap dan cerdas untuk mengelolanya agar tidak menjadi “beban cepat” di kemudian hari. (***)